Containerbrist, hastighetsökningar..., vad händer?
Den globala försörjningskedjan påverkas utan tvekan av det nuvarande Covid-19. Men hur?
På transportsidan har obalans i utrustning, brist på lastbilschaufförer, blanka seglingar etc. orsakat betydande kostnadsökningar på de flesta marknader och branscher. Indikationer tyder på att detta kommer att fortsätta.
Det är inte begränsat till att påverka logistikbranschen. Det påverkar också tillverkare, handelsföretag och detaljhandeln eftersom gods beställs på punkt A och senare säljs på punkt B. Det gör varor dyrare även för slutkonsumenten.
Ingen tvekan om att Covid 19 måste ta på sig skulden för det hela. Nedstängningarna runt om i världen påverkade alla ekonomier och global handel på ett sätt som väldigt få såg komma. Det som har hänt är verkligen aldrig tidigare skådat.
Hamnverksamheten stoppades eller påverkades negativt globalt. Last rörde sig genom hamnarna i långsammare takt eftersom lastmottagare stoppade containrar antingen vid ursprungs- eller destinationshamnar. I och med att världen höll på att läggas ner, var oceanfartygen tvungna att minska kapaciteten för att minska sina förluster på tomma fartyg.
Det var tre månader med tröga volymer globalt från april till juni, följt av en plötslig och relativt kraftig återhämtning i juli och augusti. Med andra produktionsländer runt om i världen som påverkades av pandemin var Kina tillbaka i full produktion, och den tillgängligheten ökade beställningarna därifrån.
September och oktober är vanligtvis månaderna då Kina skickar den största delen av julvolymen runt om i världen. Bara för USA var importen från Asien och Stillahavsområdet 10 % högre i oktober än i september. Det var 23,7 % högre än samma månad för ett år sedan. (Källa: JOC, 10 NOV)
Avvecklingen vid mottagarens anläggningar tog också längre tid på grund av bristen på arbetskraft och karantäner i länder. En 1-2 dagars churn av en container blev en 5-7 dagars churn – även med Carriers som förkortade containerns lediga tid och ökade överligdagsavgifter och frihetsberövande avgifter.
Transportörer kunde inte få tillbaka sin utrustning till ursprunget efter behov. Det underblåste obalansen ytterligare. Befraktare och speditörer vägrades boka större exportvolymer på grund av containerbristen och blankseglingar. Transportörer har slutat ta på sig fulla containrar på bakresan- till Kina för att dra fördel av de höga exportsiffrorna från Asien. Det har ytterligare påverkat den globala utbudsutmaningen. Den begränsade FCL-kapaciteten uppmuntrade kunderna att boka vad som vanligtvis skulle vara FCL-försändelser som LCL, vilket gjorde bokningarna större, vilket tvingade oss att skaffa ytterligare utrymme till högprioriterade priser.
Hamnarna blev överbelastade av volymökningen. Det påverkade sedan åkeribranschen. Att få ut containrar och tillbaka in i hamnarna tog timmar eller till och med dagar. Chassibrist var också ett problem. Vägstockning in i hamnarna resulterade i att lastbilschaufförer kämpade för att tjäna tillräckligt med pengar för att täcka sina kostnader. Ofta kan de bara hämta en container per dag på grund av långa köer.
Alla dessa utmaningar tillsammans har ökat containerpriserna drastiskt. Brist på utrymme på fartyg innebar att FCL-kontrakt inte hölls. Lastägare var tvungna att betala en premie, utöver de befintliga kontraktspriserna, för att få igång lasten.
För APAC med ursprung i Los Angeles fördubblades priserna i många fall. Från Kina till Europa mer än tredubblades priserna. I vissa fall rör sig containrar med en hastighet över $8500 per 40´. (Källa: HMM meddelande 02 DEC) På Intra-Asia-banor har priserna också ökat kraftigt, och det är en handel som vanligtvis är mycket stabil.
Den globala efterfrågan såg produktionen öka i 22 av 26 delsektorer i oktober. Bilar och delar, banker, kemikalier, maskiner och utrustning var de bästa presterande. (Källa: HIS MarkitPMI™). Olika industriindikationer tyder på att utrymmesbegränsningar kommer att fortsätta åtminstone fram till kinesiska nyåret, det vill säga i mitten av-februari. För Asien till Europa är det kanske ännu längre.
Aletape Kina
10 december 2020
